„Dobranoc, do widzenia! Cześć, giniemy!”

„Cześć, giniemy” to słowa, które 9 maja 1987 wstrząsnęły całą Polską. 34 lata temu kilka minut po godzinie 11 dochodzi do jednej z największych katastrof w polskim lotnictwie. Dla 183 osób był to ostatni lot.


W dniu lotu panowały bardzo sprzyjające warunki atmosferyczne, słoneczna pogoda, bezchmurne niebo i lekki wiatr. Procedura startu lotu nr LO 5055 rozpoczęła się o godzinie 10:07, kilka minut później o 10:18 samolot Ił-62M SP-LBG „Tadeusz Kościuszko” znalazł się w powietrzu, na trasie do Nowego Jorku. Opuszczenie przestrzeni powietrznej Polski zaplanowane zostało w okolicach Darłowa. Do godziny 10:41 lot przebiegał bez zakłóceń. Masa startowa samolotu wynosiła 167 ton.


Przebieg katastrofy


W chwili przelotu nad miejscowością Warlubie, przy prędkości 815 km/h, na wysokości 8200 metrów, o godzinie 10:41 załoga samolotu stwierdziła utratę hermetyczności kadłuba oraz utratę dwóch silników i pożar na pokładzie samolotu.


Kapitan Pawlaczyk zgłosił sytuację awaryjną do stanowiska kontroli żeglugi powietrznej i podjął decyzję o zejściu z zaplanowanej trasy lotu z powodu niebezpieczeństwa i zawróceniu samolotu do Warszawy. W trakcie manewru zawracania załoga stwierdziła nieprawidłowe działanie steru. O godzinie 10:44 sygnalizacja wskazała ugaszenie pożaru silnika, rozpoczęto więc przygotowanie do zrzutu paliwa. Masa samolotów typu Ił-62M podczas lądowania nie powinna przekraczać 107 ton, a od momentu startu zużyte zostało 6 ton paliwa. Zrzut paliwa dozwolony był wyłącznie w locie po linii prostej.


Mechanik pokładowy stwierdził, że prawidłowo funkcjonuje tylko jeden z czterech generator prądu elektrycznego. W tym momencie zdecydowano o wyłączeniu zbytecznych odbiorników prądu. Brak odpowiedniego zasilania spowodował, że zawory zrzutu paliwa sterowane elektrycznie działały w sposób nieprawidłowy i utrudniły awaryjny zrzut paliwa. Przez chwilę rozpatrywano możliwość lądowania na lotnisku Gdańsk-Rębiechowo, jednak kapitan Pawlaczyk skierował ostatecznie samolot do Warszawy. Nieznana pozostawała przyczyna występowania problemów z samolotem, jeden z członków załogi określił zaistniałą sytuację słowami: Eksplozja była na silniku!


Ze względu na duże obciążenie samolotu i brak odpowiedniej mocy silników, kapitan Zbigniew Pawlaczyk nie mógł utrzymać wysokości lotu. W związku z pogarszaniem się sytuacji kapitan Pawlaczyk poprosił o skierowanie samolotu do lądowania awaryjnego na wojskowym lotnisku Modlin. Zgodę na lądowanie na lotnisku Modlin wydano po kilku minutach, o godzinie 10:54. W tym czasie kapitan Pawlaczyk ponaglał stanowisko kontroli ruchu lotniczego w Warszawie.


Ponieważ przedłużało się uzyskanie informacji o warunkach atmosferycznych panujących na lotnisku Modlin, a przede wszystkim o kierunku wiatru, podane zostały warunki panujące na lotnisku Warszawa-Okęcie. Załoga samolotu ponownie rozpatrywała możliwość lądowania na lotnisku w Warszawie. Ostateczną decyzję o godzinie 11:00 podjął kapitan Pawlaczyk, kierując samolot na lotnisko Warszawa-Okęcie. Lotnisko Warszawa-Okęcie miało służby ratownicze bardzo dobrze przygotowane do awaryjnego lądowania dużego samolotu pasażerskiego, posiadało odpowiednie wyposażenie w sprzęt przeciwpożarowy i ratowniczy na wypadek rozbicia samolotu, co w tym przypadku było bardzo prawdopodobne. W momencie podjęcia decyzji o kontynuacji lotu do Warszawy samolot znajdował się w odległości około 90 kilometrów od lotniska Warszawa-Okęcie i leciał z prędkością 495 km/h na wysokości 2050 metrów.


W trakcie zbliżania się do lotniska ze względu na pożar na pokładzie samolotu kapitan Pawlaczyk zażądał prowadzenia samolotu na pas 15/33 na kierunek 15, załoga miała jednak kłopoty z dokładnym ustaleniem lokalizacji samolotu. Kapitan Pawlaczyk podjął w tej sytuacji decyzję o podchodzeniu do lądowania na kierunek 33 od strony Piaseczna. Samolot nadlatywał z północnego zachodu i musiał w tym celu od zachodu okrążyć lotnisko Okęcie nad Raszynem. Gdy samolot znajdował się w okolicy Józefosławia, około 10 kilometrów od drogi startowej, odpadły od niego przepalone elementy konstrukcji i wyposażenia gospodarczego, wzniecając w tym rejonie pożar.


Końcowa faza podchodzenia samolotu Ił-62M SP-LBG „Tadeusz Kościuszko” do lądowania awaryjnego rozpoczęła się o godzinie 11:08. Na pokładzie włączyła się sygnalizacja braku wysunięcia podwozia, oznaczało to, że samolot będzie musiał lądować „na brzuchu”. Załoga zgłosiła wybuch pożaru, który został zlokalizowany w luku bagażowym samolotu i szybko się rozprzestrzenił. Pożar był widoczny dla świadków obserwujących samolot z ziemi. Uszkodzenie układu sterowania trymerem spowodowało, że samolot leciał niejednostajnie, wznosił się i opadał. Niespełna 6 kilometrów przed lotniskiem samolot skierował się w kierunku ziemi, do Lasu Kabackiego.


Na minutę przed uderzeniem samolotu w ziemię kapitan Pawlaczyk informował: Kręcimy w lewo. Zrobimy wszystko, co możemy.

Kilka sekund później kapitan Zygmunt Pawlaczyk wypowiada ostatnie słowa: Dobranoc, do widzenia! Cześć, giniemy!

O godzinie 11:12:13 samolot Ił-62M SP-LBG „Tadeusz Kościuszko” z prędkością wynoszącą około 470 km/h ścina drzewa Lasu Kabackiego i uderza w ziemię.


Fragmenty samolotu zostają rozrzucone na przestrzeni około 370 metrów, a w miejscu katastrofy wybucha pożar.


Akcja ratunkowa


Pierwsze zgłoszenie Straż Pożarna w Warszawie otrzymała o godzinie 11:08, dotyczyło ono awaryjnego zrzucania paliwa przez samolot. Kilka minut później o godzinie 11:12 Lotniskowa Straż Pożarna lotniska Warszawa-Okęcie zgłosiła katastrofę samolotu w Lesie Kabackim. Oficer dyżurny zażądał niezwłocznie maksymalnej liczby karetek pogotowia ratunkowego oraz sił milicji obywatelskiej. Akcją straży pożarnych dowodził płk Edward Gierski. Do akcji skierowano również jednostki z okolic Warszawy.


Pierwszym zadaniem służb było ugaszenie pożaru na obszarze około 6 hektarów oraz zabezpieczenie terenu katastrofy przed zbiegowiskiem. Strażacy przystąpili do penetracji obszaru o powierzchni około 7 hektarów, w celu poszukiwania osób potrzebujących pomocy, mimo iż miejsce katastrofy i wygląd szczątków rozbitego samolotu nie wskazywały na możliwość przeżycia osób znajdujących się na pokładzie.
Pożary zostały ugaszone około godziny 12:00. W akcji udział brały 44 sekcje gaśnicze i 195 strażaków.


W rejonie Grudziądza przeprowadzono poszukiwania części uszkodzonego samolotu, których nie odnaleziono w miejscu katastrofy, a co do których były przypuszczenia, że wypadły z silnika w tamtym rejonie. W poszukiwaniach wzięło udział ponad 700 żołnierzy Ludowego Wojska Polskiego oraz miejscowa ludność cywilna. W szczątkach rozbitego samolotu odnaleziono rejestrator głosu oraz rejestrator parametrów lotu, znane jako „czarna skrzynka”.


Z miejsca katastrofy odzyskano część bagażu pasażerów samolotu. Wśród nich był egzemplarz Biblii, na którego stronie tytułowej zapisano: Dn. 9.05.1987 r. Awaria w samolocie co będzie Boże Halina Domeracka 02-647 Warszawa ul. R. Tagore…

Odnaleziona Biblia


Zginęły 183 osoby, w tym 11 członków załogi i 172 pasażerów. Żadne z ciał nie zostało znalezione w całości. Udało się zidentyfikować zwłoki jedynie 121 osób. Najmłodsze ofiary katastrofy miały zaledwie 4 lata.


Kradzieże mienia


Po akcji ratunkowej w prasie pojawiły się informacje o rabowaniu kosztowności na miejscu katastrofy i okradania szczątków zwłok z biżuterii. Oskarżenia padały głównie w kierunku funkcjonariuszy milicji i żołnierzy.


Prokuratura przeprowadziła czynności w tej sprawie. W orzeczeniu nie potwierdziła, aby na miejscu katastrofy dokonywano kradzieży mienia ofiar podczas działania służb. Jednocześnie uznano, że okradanie zwłok mogło mieć miejsce jeszcze przed przybyciem milicji i wojska, zanim zabezpieczono rejon katastrofy przed dostępem osób niepowołanych.
Rodzina Haliny Domerackiej odzyskała należące do niej przedmioty, które znajdowały się na pokładzie samolotu w momencie katastrofy. Były to: skórzana torebka, zdjęcia, paszport, okulary, rozmówki angielskie i kaseta magnetofonowa. W torebce brakowało jednak pieniędzy w kwocie 400 dolarów i 10 tys. złotych. Pomimo przedstawienia przez rodzinę dokumentów bankowych uznano, że nie może być to dowodem na to, iż Halina Domeracka posiadała pieniądze przy sobie w chwili katastrofy.


Hanna Chęcińska


W trakcie przygotowań na pokładzie samolotu do lądowania awaryjnego stewardesy stwierdziły brak na pokładzie samolotu jednej z nich – Hanny Chęcińskiej. Załoga łączyła brak stewardesy z przypuszczalnym wyrwaniem drzwi. Mimo licznych poszukiwań prowadzonych przez pułk ZOMO na trasie lotu oraz w miejscu katastrofy, ciała Hanny Chęcińskiej nigdy nie odnaleziono.


Prawdopodobnie Hanna Chęcińska w momencie dekompresji przebywała w pomieszczeniu technicznym, które zostało uszkodzone odłamkami rozerwanej turbiny, w wyniku spadku ciśnienia i braku tlenu straciła przytomność, ginąc w pożarze tylnej części kadłuba, a jej ciało mogło pozostać nierozpoznane wśród innych 62 niezidentyfikowanych zwłok.


Przyczyny katastrofy


Komisja stwierdziła, że przyczyną katastrofy było zniszczenie silnika nr 2 – lewego wewnętrznego, które nastąpiło w chwili, gdy samolot Ił-62M SP-LBG znajdował się na wysokości 8200 metrów w rejonie Grudziądza.

Bezpośrednim powodem zniszczenia silnika nr 2 było rozerwanie turbiny niskiego ciśnienia (TNC), które nastąpiło w wyniku urwania się wału tej turbiny. Urwanie wału TNC nastąpiło na skutek zmęczeniowego zużycia łożyska wałeczkowego rozdzielającego wał turbiny wysokiego ciśnienia (TWC) od wału TNC i stanowiącego podporę międzywałową. W łożysku nastąpiło przedwczesne, zmęczeniowe zniszczenie elementów tocznych.
Stan taki doprowadził do wspólnego tarcia elementów wału TNC i wału TWC, co spowodowało wydzielanie się dużej ilości ciepła. W bardzo krótkim czasie temperatura w rejonie tarcia wzrosła do ponad 1000 °C, a wytrzymałość mechaniczna wału TNC spadła poniżej granicy przenoszonych przez niego obciążeń i doszło do jego urwania.


Elementy rozerwanej turbiny spowodowały całkowitą destrukcję silnika nr 2, a wyrzucone z niego siłą odśrodkową części turbiny z prędkością 160 m/s spenetrowały tylną część kadłuba i uszkodziły silnik nr 1, wywołując jego pożar i uniemożliwiając dalszą jego pracę. Części turbiny, przebijając poszycie kadłuba samolotu w rejonie bagażnika nr 4, spowodowały gwałtowne rozhermetyzowanie kabiny pasażerskiej. W rejonie kadłuba samolotu, w którym znajdował się podręczny magazynek personelu pokładowego i bagażnik nr 4, tuż przy zniszczonym silniku nr 2, powstała wyrwa w poszyciu płatowca. Fragment turbiny przeleciał na wylot i wypadł z drugiej strony kadłuba. Spowodowało to uszkodzenie sieci elektroenergetycznej, uszkodzenie układów sygnalizacyjnych oraz zaburzenie w pracy układów zasilanych przez sieć energetyczną.


Po wystąpieniu awarii i dekompresji kabiny pasażerskiej załoga, wykorzystując zgodnie z instrukcją eksploatacji samolotu Ił-62M trymer, obniżyła wysokość lotu do 4000 metrów. Dowódca statku powietrznego kapitan Pawlaczyk podjął decyzję o kontynuowaniu lotu powrotnego do Warszawy. Czas lotu do Warszawy w przybliżeniu równał się czasowi niezbędnemu do awaryjnego zrzutu paliwa, którego ilość zgromadzona w zbiornikach samolotu w momencie awarii silnika uniemożliwiała bezpieczne lądowanie, a zwłaszcza lądowanie przy braku możliwości bezpośredniego operowania sterem wysokości.


W końcowej fazie lotu załoga utraciła możliwość efektywnego sterowania samolotem, co w konsekwencji doprowadziło do jego zderzenia z ziemią w odległości 5700 metrów od drogi startowej. Pomimo skrajnie skomplikowanej sytuacji, w jakiej znajdowała się załoga samolotu, jej działanie było racjonalne i nakierowane na ratowanie życia pasażerów. Wyszkolenie załogi, jej stan psychofizyczny, jak również decyzje podejmowane przez dowódcę statku powietrznego kapitana Zygmunta Pawlaczyka w warunkach ekstremalnie trudnych były prawidłowe i nie miały związku przyczynowego z zaistniałą katastrofą. Na wydarzenie się katastrofy nie miały również wpływu działania obsługi technicznej, działania organów ruchu lotniczego ani warunki atmosferyczne.

Rodzinny grób kapitana Zygmunta Pawlaczyka


Samolot


Odrzutowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” został zakupiony w grupie siedmiu tego typu samolotów w Związku Radzieckim w 1983 i otrzymał znak rejestracyjny SP-LBG. Samolot ten eksploatowany był na trasach międzynarodowych. Nalot samolotu Ił-62M SP-LBG do momentu katastrofy wynosił 6971 godzin przy dopuszczalnym resursie wynoszącym 30 tys. godzin i okresie między przeglądowym wynoszącym 10 tys. godzin. Liczba lądowań wynosiła 1752. Napęd samolotu Ił-62M SP-LBG stanowiły cztery turboodrzutowe silniki dwuprzepływowe typu D-30KU.


8 maja 1987 samolot SP-LBG przybył do Warszawy z transatlantyckiego rejsu z Chicago i przeszedł rutynową, trwającą 6 godzin kontrolę, która przygotowywała go do kolejnego lotu transatlantyckiego.


Po katastrofie


Pogrzeb pracowników PLL LOT odbył się 23 maja 1987 na Cmentarzu Wojskowym na Powązkach. Ceremonia miała charakter pogrzebu państwowego z wojskową asystą honorową. W pogrzebie uczestniczył wiceprezes Rady Ministrów Zbigniew Szałajda, minister komunikacji Janusz Kamiński, prezydent Miasta Stołecznego Warszawy Jerzy Bolesławski i tysiące mieszkańców.


Rada Państwa uhonorowała pośmiertnie 11-osobową załogę lotu LO 5055 odznaczeniami państwowymi

  • Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski – Zygmunt Pawlaczyk
  • Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski – Leszek Bogdan, Ryszard Chmielewski, Leopold Karcher, Wojciech Kłossek, Lesław Łykowski
  • Złoty Krzyż Zasługi – Maria Berger-Senderska, Hanna Chęcińska, Małgorzata Ostrowska, Jolanta Potyra, Beata Płonka


Członkowie załogi zostali uhonorowani pośmiertnie Odznakami I stopnia z trzema diamentami Zasłużony Pracownik PLL LOT.


Pracownicy PLL LOT spoczęli obok siebie w kwaterze „G” na cmentarzu Powązkowskim. Zgodnie z wolą rodziny trumna z ciałem kapitana Zygmunta Pawlaczyka została odprowadzona do rodzinnego grobu na cmentarzu Powązkowskim.

Groby załogi samolotu


Tragicznie zmarli pasażerowie lotu LO 5055 zostali pochowani we wspólnej mogile na cmentarzu Komunalnym Północnym w Warszawie, w kwaterze E XVIII 1. Niektórzy ze zmarłych, których zwłoki udało się zidentyfikować zgodnie z wolą rodziny, zostali pochowani w miejscach wskazanych przez rodziny, najczęściej na cmentarzach w rodzinnych miejscowościach.

Zbiorowa mogiła pasażerów samolotu


Pamięć ofiar


Katastrofę i załogę lotu LO 5055 upamiętniają dwie ulice znajdujące się na warszawskim Ursynowie. Jedna z nich ulica Zygmunta Pawlaczyka, upamiętnia dowódcę załogi samolotu. Druga – Aleja Załogi Samolotu „Kościuszko” przecinająca na wskroś Las Kabacki i łącząca ulicę Jagielską z ulicą Kretonową -upamiętnia wszystkich członków załogi.


Obok miejsca katastrofy w Lesie Kabackim ustawiono pamiątkowy krzyż, tablicę z wyrytymi nazwiskami wszystkich ofiar katastrofy oraz głaz z tablicą upamiętniającą katastrofę. Niezmiennie w każdą rocznicę katastrofy przy pomniku odprawiana jest msza za zmarłych.

Materiał poświęcony pamięci ofiar katastrofy.

  • Autor artykułu red. Kamil Tuzek
  • Fotografia: red. Marek Śliwiński, Archiwum – IPN Warszawa, Archiwum – Telewizyjny Kurier Warszawski, Wikipedia