To była największa katastrofa kolejowa po II wojnie światowej

41 lat temu pod Otłoczynem doszło do największej katastrofy kolejowej w powojennej historii polskich kolei. W wypadku śmierć poniosło 67 osób, ranne zostały 64 osoby.

19 sierpnia 1980 o godzinie 4:18 ze stacji Toruń Główny odjeżdża opóźniony pociąg osobowy nr 5130 relacji Toruń Główny – Łódź Kaliska. Opóźnienie wynikało z faktu doczepiania w Toruniu dwóch wagonów z miejscami do leżenia, pociąg zgodnie z rozkładem jechał torem szlakowym nr 2 z prędkością do 90 km/h. Około godziny 4:20 ze stacji kolejowej Otłoczyn bez zezwolenia i po nieprzygotowanej dla niego drodze przebiegu odjechał pociąg towarowy nr 11599 relacji Otłoczyn – Wrocki, ciągnący 16 pustych wagonów towarowych serii Ea. Maszynista pociągu Mieczysław Roschek uruchomił pociąg, mijając sygnał Sr 1 „Stój” na semaforze wyjazdowym ze stacji w kierunku Torunia Głównego, a następnie wskutek rozprucia rozjazdu krzyżowego nr 10 wyjechał na szlak, na tor nr 2.

Wyjazd bez zezwolenia pociągu towarowego został zasygnalizowany w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym na nastawni wykonawczej Oc1 stacji Otłoczyn. Zofia Wróblewska pełniąca tego dnia służbę nastawniczej, niezwłocznie zawiadomiła o tym fakcie dyżurnego ruchu dysponującego stacji Otłoczyn Jana Woźniaka. Dyżurny dysponujący stacji Otłoczyn natychmiast skontaktował się z posterunkiem odstępowym Brzoza Toruńska, informując, że ze stacji Otłoczyn bez zezwolenia, po torze niewłaściwym odjechał pociąg towarowy, stwarzając poważne zagrożenie w bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W czasie rozmowy dyżurny stacji Otłoczyn został poinformowany przez pełniącą służbę w Brzozie Toruńskiej dyżurną ruchu odstępową, iż semafor z sygnałem Sr 2 „Wolna droga” na jej posterunku minął właśnie pociąg osobowy zmierzający torem nr 2 do Otłoczyna. Powiadamiania maszynistów bądź zatrzymania pociągów były niewykonalne z braku środków, które by to umożliwiały.

Po sześciu minutach jazdy pociągu towarowego i dwóch minutach od minięcia przez pociąg osobowy Brzozy Toruńskiej, około godziny 4:30 w kilometrze 99,312 linii kolejowej nr 18 nastąpiło czołowe zderzenie pociągu osobowego nr 5130 z pociągiem towarowym nr 11599. W wyniku zderzenia obie lokomotywy, trzy wagony pociągu osobowego i trzy wagony pociągu towarowego zostały zniszczone w stopniu kwalifikującym je do kasacji. Prędkość pociągu osobowego w momencie zderzenia wynosiła około 85 km/h, a towarowego około 33 km/h. W wyniku zderzenia maszynista pociągu towarowego Mieczysław Roschek poniósł śmierć na miejscu, a pomocnik maszynisty Andrzej Bogusz zmarł w szpitalu, w pociągu osobowym maszynista Gerard Przyjemski odniósł ciężkie obrażenia, ale przeżył, natomiast pomocnik Józef Głowiński maszynisty zmarł. W wypadku poniósł także śmierć kierownik pociągu osobowego Henryk Różański.

Akcja ratunkowa

Oddziały Milicji Obywatelskiej zostały powiadomione o katastrofie około godziny 4:45. Z uwagi na rozmiar katastrofy i spodziewaną liczbę poszkodowanych i zmarłych na miejsce skierowano również oddziały Straży Pożarnej, karetki pogotowia z Torunia, Aleksandrowa Kujawskiego i Włocławka, a także oddziały Ludowego Wojska Polskiego i dwa pociągi ratunkowe. Akcją ratunkową dowodził płk Karol Krajniakm, ówczesny Komendant Wojewódzki Straży Pożarnej w Toruniu.

Z uwagi na poważne uszkodzenia taboru osobowego trwająca wiele godzin akcja ratunkowa była skrajnie trudna. Ranni byli uwięzieni w zakleszczonych i zgniecionych wagonach. Część pasażerów poniosła śmierć w momencie zderzenia, wielu rannych zmarło również w trakcie akcji ratunkowej, ponieważ nie udało się do nich dotrzeć odpowiednio szybko. Ze względu na rozlania oleju napędowego ze zbiorników lokomotyw i niebezpieczeństwa pożaru bądź eksplozji, używanie narzędzi do cięcia metalu zostało wykluczone. Rannych rozwożono do szpitali w Toruniu, Aleksandrowie Kujawskim i Włocławku, zmarłych składano w prowizorycznej kostnicy, dziś w tym miejscu stoi pomnik. Po godzinie 8:00 stwierdzono już ponad 30 zabitych osób, z uwagi na poważne obrażenia ciał i zniszczenia dokumentów ich identyfikacja była bardzo utrudniona.

Lekarze pracujący na miejsce ratowali życie wyłącznie tym, którzy mieli szansę przeżycia. Około godziny 8:30 z rozbitej lokomotywy SP45-160 wydobyto ciężko rannego maszynistę pociągu osobowego Gerarda Przyjemskiego. Na miejsce katastrofy przybył również ówczesny I sekretarz Komitetu Centralnego PZPR Edward Gierek oraz ówczesny premier Edward Babiuch. Wizyta związana była głównie z polityczną propagandą.

Na miejscu pracowało zaledwie 30 strażaków, wielu z nich nie posiadało nawet rękawic, brakowało także odpowiedniego sprzętu.

Po zakończeniu akcji ratunkowej dr Kazimierz Grzebień, który koordynował pracę lekarzy, otrzymał Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski. Ostateczny bilans wyniósł 67 ofiar i 64 rannych.

Przyczyny katastrofy

Do zbadania przyczyn i okoliczności katastrofy powołano dwie niezależne komisje dochodzeniowe – komisję PKP i komisję rządową. Oprócz tych komisji dochodzenie prowadziła Prokuratura Wojewódzka w Toruniu.

Dochodzenie stwierdziło, że Mieczysław Roschek dopuścił się sfałszowania dokumentacji w dniu 18 sierpnia 1980 roku. Po 55 godzinach wolnych od służby o godzinie 4:00, zgłosił się do planowej służby, objąć miał lokomotywę ST44-436, ale w związku z jej defektem ostatecznie objął lokomotywę ST44-607. Wraz z pomocnikiem maszynisty Benedyktem Jelińskim o 5:00 rano, przeprowadził lokomotywę luzem do stacji Racławki, skąd po podjęciu oczekującego na tej stacji składu pociągu towarowego poprowadził go z powrotem do Chojnic. Następnie Roschek poprowadził kolejny pociąg towarowy na trasie Chojnice – Złotów – Piła Główna, do której przyjechał o godzinie 12:05. Ostatni kurs Roschek wraz z Benedyktem Jelińskim rozpoczęli o godzinie 17:05, wyprowadzając pociąg z Piły Głównej do Bydgoszczy Głównej, a następnie do Torunia Głównego, dokąd przybyli o godzinie 23:55. Na stacji Toruń Główny, u dyspozytora lokomotywowni, Mieczysław Roschek oświadczył, iż pracę rozpoczął o godzinie 20:30. Dyspozytor lokomotywowni przekonany okazaną przez Roschka sfałszowaną dokumentacją zarządził wymianę pomocnika maszynisty Benedykta Jelińskiego na Andrzeja Bogusza uznając, że Mieczysław Roschek nie wyczerpał dopuszczalnego limitu czasu pracy w wysokości dwunastu godzin i zadysponował obsługiwaną przez Roschka lokomotywę ST44-607 do przeprowadzenia pociągu towarowego ze stacji Otłoczyn do stacji Wrocki. W rzeczywistości Mieczysław Roschek miał już w tym momencie przepracowane ponad 20 godzin.

19 sierpnia o godzinie 4:20 Mieczysław Roschek bez zezwolenia uruchomił pociąg nr 11599, pominął sygnał „Stój” na semaforze wyjazdowym w kierunku Torunia, wyjechał na szlak, na tor niewłaściwy bez dodatkowego do tego zezwolenia w postaci rozkazu szczególnego i spowodował tym samym poważne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Przeprowadzono ekspertyzy błękitno-fioletowego szkła z sygnału świetlnego tarczy manewrowej Tm4 obserwacje sygnałów świetlnych owej tarczy i semafora F2 usytuowanego przy torze nr 4 stacji Otłoczyn, wykluczyły występowanie jakiejkolwiek możliwości błędnej interpretacji sygnałów spowodowanych ewentualnymi usterkami technicznymi w sposobie zamontowania przysłon latarniowych i lamp oświetleniowych. Wykluczono także możliwość pomylenia widocznych świateł: czerwonego i błękitno-fioletowego i uznania, iż na semaforze wyjazdowym wyświetlone są światła: zielone i pomarańczowe.

Dochodzenie dowiodło, iż Mieczysław Roschek miał możliwość zorientowania się, że prowadzony przez niego pociąg towarowy porusza się po torze niewłaściwym ze względu na widoczność sygnałów kontrolnych usytuowanych z lewej strony toru nr 2 kształtowego semafora wjazdowego stacji Otłoczyn z kierunku Torunia, a następnie także poprzedzającej go kształtowej tarczy ostrzegawczej. Niestwierdzenie tego faktu przez Roschka pozostawało w sprzeczności z podstawowymi zasadami bezpieczeństwa ruchu pociągów na liniach dwutorowych, stanowiącymi, że jazda torem niewłaściwym jest dopuszczalna wyłącznie na podstawie pisemnego rozkazu szczególnego, doręczonego maszyniście za pokwitowaniem, którego wydanie 19 sierpnia 1980 nie nastąpiło.

Śmierć Mieczysława Roschka nastąpiła w wyniku rozległych obrażeń ciała odniesionych w momencie zderzenia pociągów. Roschek w chwili zderzenia pozostawał na miejscu maszynisty, za nastawnikiem jazdy. Badania chemiczne i toksykologiczne pobranych w czasie sekcji narządów wykluczyły możliwość pozostawania przez Mieczysława Roschka pod wpływem alkoholu bądź innego środka odurzającego lub trującego.

Wśród dokumentów znalezionych w rozbitej kabinie lokomotywy ST44-607 zabezpieczono także raport z jazdy pociągu nr 11599, w którym w rubryce dotyczącej czasu odjazdu pociągu ze stacji Otłoczyn wpisano godzinę 4 minut 20. Fakt odnotowania godziny odjazdu w dokumentach pociągu przemawiał też za tym, że uruchamiając pociąg, prowadzący lokomotywę maszynista był subiektywnie przekonany, iż otrzymał sygnał zezwalający na jazdę, tym samym rozpoczął dwudziestą piątą godzinę nieprzerwanej pracy. Zmęczenie maszynisty wpłynęło na obniżenie jego sprawności psychofizycznej, stan ten został spowodowany jego własnym świadomym działaniem.

Przeprowadzone śledztwo ostatecznie wykazało, iż bezpośrednią przyczyną katastrofy była jazda pociągu towarowego nr 11599, prowadzonego lokomotywą spalinową ST44-607 po torze niewłaściwym, przy czym wyjazd tego pociągu ze stacji Otłoczyn nastąpił bez podania przez obsługę tej stacji sygnału Sr 3 Wolna droga ze zmniejszoną szybkością na semaforze F2 i przy nieułożonej dla wyjazdu tego pociągu drodze przebiegu. Działanie Mieczysława Roschka zostało ocenione jako co najmniej lekkomyślne, jednocześnie uznając go za winnego katastrofy.

W trakcie prowadzonego postępowania nie ujawniono żadnych uchybień w sposobie odprawienia ze stacji Toruń Główny pociągu osobowego nr 5130 relacji Toruń Główny – Łódź Kaliska i jego prowadzenia od tej stacji do miejsca katastrofy przez drużynę lokomotywy spalinowej SP45-160.

Pamięć ofiar

Obok miejsca zderzenia pociągów, w lesie przy torach kolejowych został postawiony przez parafian z Otłoczyna drewniany krzyż z napisem z metaloplastyki w brązie „ABY ŻYCIE MIELI” – Chrystus oddał swe życie abyśmy wieczne życie mieli. Według wizji autora pomnika tor kolejowy przedstawia nasze życie doczesne, na nim umieszczono tabliczki mosiężne z nazwiskami osób, które zginęły w tym wypadku, pogrupowane rodzinnie. Krzyż – przejście w inną formę życia. Dalej tor kolejowy według wizji twórcy pomnika symbolizujący życie pozagrobowe i kozioł oporowy symbolizujący koniec świata, a na nim miedziana świeca paschalna – symbol zmartwychwstania. Przed kozłem oporowym postawiono tablicę z cytatem z Księgi Mądrości (Mdr 2, 23–3, 6).

Pomnik był wielokrotnie profanowany, dochodziło do kradzieży tabliczek i świec. W roku 2005 z uwagi na ciągłe kradzieże listę ofiar sporządzono na tablicy z plastiku i zamocowano na krzyżu. Niepisaną tradycją wśród maszynistów z Bydgoszczy i Torunia jest zwyczaj podawania sygnału Rp 1 „Baczność” w momencie mijania miejsca katastrofy.

  • Autor artykułu red. Kamil Tuzek
  • Autor fotografii: archiwum Kolejowej Izby Tradycji w Toruniu